sabato 14 luglio 2012

Lavarlo è inutile e dannoso


PERCHE LAVARLO E' DANNOSO E INUTILE ?

È inutile e dannoso lavarlo perché l’acqua ,o la soluzione impiegata, uscirà solo dalle zone porose ancora libere dal particolato (percorso preferenziale) lasciando occluse le altre.
Del tutto inefficace sara' anche qualsiasi altro tipo di pulizia non convenzionale.

Studi condotti sui filtri FAP/DPF hanno dimostrato che il lavaggio con sostanze chimiche, o prodotti miracolosi, purtroppo oggi proposti da alcune aziende,  produce solo effetti negativi in quanto il carbone, componente per la quasi totalità del particolato, è un materiale inerte inattaccabile da nessun prodotto chimico oggi conosciuto. La pulizia con questi sistemi ha un parziale effetto solo sul particolato appoggiato ai canali del FAP/DPF. 

La maggior parte del particolato intasante si trova insinuato nelle porosità dei canali.  E' quindi impossibile staccarlo se non attraverso un processo brevettato e collaudato da ormai diversi anni che riduce il particolato ( 95% carbone) in cenere. (lo stesso processo utilizzato dalle case produttrici come Pirelli, Eminox, Baumot etc. )
La pulizia con idropulitrice, o vaporelle varie non produce alcun effetto, infatti la forza esercitata dall'acqua sul canale aperto è direttamente proporzionale alla sezione del canale stesso: con una pressione di 100 bar, una superficie di 1 mm2, la forza sui fori dei FAP risulta: F= 100 X 10-4 = 0,01 Kg. ( 1 grammo)
Con una forza di un grammo l'acqua entrerà nei canali solo per colata vanificando l'esercizio della pressione esercitata dalla pulitrice. Il FAP viene pulito solo esternamente, mentre l'interno filtrante rimarrà comunque intasato.
Il liquido nero che si vede uscire durante questo tipo di lavaggio è solamente la fuliggine depositata all'estremità anteriore del Filtro. 

Pulire il FAP con liquidi può portare a locali accumuli di calore nelle zone non pulite e seri rischi di fusione con inevitabile distruzione della struttura FAP e conseguenze economiche a volte piuttosto importanti.
Questo provocherebbe un rapido intasamento con conseguente arresto del veicolo. Molti DPF e CRT (Eminox, Dinex etc.), inoltre, sono impregnati con miscela platino-palladio essenziale per la conversione chimica del Particolato e non ci sono dati certi sulle possibili reazioni chimiche conseguenti all'uso di qualsivoglia prodotto chimico, sia esso detergente alcalino o a base di solventi, quindi fare molta attenzione.

Il catalizzatore prima del filtro ha anche la funzione importante di ossidare una parte (auto 40/50%; CRT 95%) del particolato; in assenza del catalizzatore o con un catalizzatore inefficiente (forato o esausto) si avrà un rapidissimo intasamento poiché tutto il particolato finirà nel filtro. Purtroppo bisogna farsene una ragione, quando si presenta il problema sarebbe auspicabile affidarsi ad aziende che utilizzano metodi collaudati da tempo e consigliati dalle case costruttrici. Purtroppo emergono ogni giorno aziende che propongono metodi alternativi,  sbrigativi, fai-da-te o apparentemente meno costosi, ma noi confidiamo in chi diligentemente sa distinguere la professionalità dall'improvvisazione.


Nella figura a lato: elemento spaccato di un filtro FAP lavato una volta 
e poi riutilizzato.

 a, b, c,  Zone di parziale fusione interna del filtro 

FILTRI ANTIPARTICOLATO


FILTRI ANTIPARTICOLATO FAP - DPF



A cosa serve il Filtro Antiparticolato.

I filtri Anti-Particolato  sono dei dispositivi che vengono inseriti nell’impianto di scarico e hanno lo scopo di trattenere le particelle di PM10 chiamate Particolato, che i motori Diesel producono nel ciclo di combustione.

Cos’è il Particolato


Il particolato è un insieme di particelle generate dal processo di combustione e portate in sospensione dai gas di scarico. Si tratta di particelle di carbonio (95/98%) su cui si sono condensati alcuni idrocarburi (2/5%) provenienti dal processo di combustione.
Il nome PM10 deriva dal fatto che queste particelle hanno una dimensione di 10 micron (un millesimo di millimetro), il che le rende molto volatili in quanto il loro peso è bassissimo, inoltre viste le loro dimensioni non sono facilmente intrappolabili dalle difese delle vie respiratorie  principali del corpo umano andandosi quindi a depositare negli alveoli polmonari.


 Come funziona il Filtro MONTATO DI SERIE con CERINA O LIQUIDO CAM  -FAP-

Questo tipo di filtro è formato da una serie di canali alternativamente aperti e chiusi alle estremità che catturano intrappolandole le particelle di PM10. Quando questi canali si intasano  si viene a generare una differenza di pressione tra l’ingresso e l’uscita del filtro.
 Questa differenza di pressione viene captata della centralina del veicolo che attiva la fase di Rigenerazione.
Il sistema d’iniezione, durante la fase rigenerativa, attiva un’iniezione supplementare per portare la temperatura iniziale dei gas di scarico da circa 150°C (temperatura normale nella circolazione in città) a 450°C .
 Questo aumento di temperatura si effettua con una post-iniezione che crea una post-combustione nel cilindro e determina un aumento della temperatura dei gas di scarico di 200°C e con una post-combustione complementare generata da un catalizzatore ossidante posto a monte del filtro FAP che innalza la temperatura di altri 100°C: ciò permette di raggiungere complessivamente i 450°C.
 La temperatura di 450°C non è però sufficiente ad innescare la combustione del particolato, che avviene a (600°C), necessaria per la rigenerazione del filtro, quindi per abbassare la soglia di rigenerazione, il carburante è additivato con la cerina ( a base di ossido di cerio) che riduce la temperatura di combustione del particolato da 600°C a 450°C. Il liquido CAM invece, a base di ferro, viene disciolto nel gasolio riducendo la temperatura di accensione del carbonio residuo a circa 300°C invece dei normali 600°C. Il consumo di additivo è pari a circa 1,5lt per ogni 1000 litri di gasolio.
Il sistema FAP prevede l’impiego di un serbatoio di liquido  da 5 litri, dal quale l’additivo viene prelevato e miscelato al gasolio. L’additivo viene introdotto nel serbatoio del gasolio attraverso un elettroiniettore pilotato dall’apposita centralina.
Il particolato raggiunta la corretta temperatura, reagisce con l’ossigeno (O2) e il biossido di azoto (NO2), ossidandosi (bruciando) e producendo anidride carbonica (CO2) e monossido di azoto (NO). Il biossido di azoto viene prodotto dalle reazioni di ossidazione che avvengono nell'eventuale catalizzatore posto a monte del filtro antiparticolato.
Il catalizzatore ossidante tratta gli idrocarburi incombusti (HC), il monossido di carbonio (CO) e il monossido di azoto (NO), convertendoli in acqua (H2O), anidride carbonica (CO2) e biossido di azoto (NO2).
L’intero controllo del sistema di controllo della rigenerazione del filtro antiparticolato è affidato alla centralina d’iniezione, la quale, interpretando i parametri provenienti da alcuni sensori specifici, attua la rigenerazione.



Come funziona il Filtro MONTATO DI SERIE senza Liquidi CAM o Cerina -DPF-

Questo tipo di filtro è formato da una serie di canali alternativamente aperti e chiusi alle estremità che catturano intrappolandole le particelle di PM10 Quando questi canali si intasano si viene a generare una differenza di pressione tra l’ingresso e l’uscita del filtro.
Questa differenza di pressione viene captata della centralina dell’auto che attiva la fase di rigenerazione.
Questo tipo di filtro antiparticolato non utilizza l’additivo perché innalza maggiormente la temperatura dei gas di scarico, che arrivano fino a 600°C. Attraverso, infatti, due post-iniezioni con conseguenti due post-combustioni di cui l’ultima avviene nei collettori di scarico, la temperatura raggiunta è più che sufficiente a bruciare completamente il particolato accumulato nel filtro. Sempre per agevolare il processo di combustione del particolato accumulato, sulle pareti del filtro sono inseriti dei materiali nobili che operano da catalizzatori.
Il sistema senza additivo ha il vantaggio di non richiedere il rifornimento del liquido che, oltre ad essere un prodotto pericoloso per la salute umana, è anche piuttosto costoso. Per contro il FAP senza additivo lavora a temperature più elevate, in particolare il filtro può raggiungere anche i 1000°C, e quindi si deve fare attenzione a dove si parcheggia il veicolo se è appena avvenuta la rigenerazione. Inoltre, sempre il FAP senza additivo, a causa della seconda postiniezione soffre di una certa contaminazione dell’olio motore. In funzione del numero delle rigenerazioni e quindi dello stile guida adottata, l’olio motore si deteriora molto più rapidamente del normale a causa delle infiltrazioni di gasolio.



Le differenze tra FAP e DPF
In tutti e due i tipi di filtro avvengono in realtà due tipi di rigenerazione: una passiva ed un’attiva. La prima avviene continuamente quando il veicolo viene guidato ad alta velocità e carico motore con la temperatura del filtro di circa i 250° C. La seconda (rigenerazione attiva) viene invece comandata dalla centralina di gestione motore con la singola o la doppia post-iniezione. 
Sia in un tipo, sia nell’altro l’efficienza di filtraggio raggiunge il 95% d’eliminazione del particolato prodotto che, permette ai veicoli diesel di rispettare i più severi limiti sulle emissioni inquinanti. 


PERCHE' IL FILTRO FAP SI INTASA?

L’elettronica a bordo è in grado di gestire avviando da sola le necessarie rigenerazioni a seguito dei continui controlli sulla differenza di pressione (pressostato differenziale elettronico) e sulla differenza di temperatura 
(sonde K)

Nonostante ciò, un uso non appropriato del motore produce comunque un rapido intasamento del filtro.
Infatti se si fanno soprattutto percorsi urbani la produzione del particolato
è eccessiva e le condizioni per la rigenerazione (alte
temperature dei gas)
sono molto poche, per cui un FAP o un DPF possono intasarsi
anche
dopo solo 5-10 mila chilometri.
Se invece si fa molta autostrada le temperature sono sempre molto alte e la
combustione è sempre stechiometrica, il particolato è minimo e le rigenerazioni più frequenti; l’intasamento può anche non verificarsi mai o al più dopo 150-200 mila chilometri.